С нами 17200 учителей, 7312 учеников.
Присоединяйтесь – это бесплатно!
Из истории строительства Забайкальской железной дороги
Просмотров: 4515, дата: 01.07.2015, автор: Татьяна Серкова
                 В марте 1908 года по решению Государственной Думы было начато строительство Амурской железной дороги с веткой до Благовещенска. Участок, протяжённостью 675 км., начинался от станции Керак и заканчивался на правом берегу реки Бурея. Руководил строительством участка инженер В. В. Трегубов.
На строительстве Амурской железной дороги.
              Участок этот назывался Средне-Амурской железной дорогой. Работы здесь начались в 1910 году. Места были дикими, топкими. Вырубались просеки, расчищалась трасса от камней, осыпей, буреломов. Строили железную дорогу в этих местах политкаторжане. Старые люди говорят, что полита дорога эта кровью строителей, устлана их трупами. Не выдерживали многие здешней лютой зимы, палящего летнего солнца. Погибали от голода и болезней.
На этом участке оказалось много болот. Бездорожье, глухая тайга крайне затрудняли работы. Грабари укладывали гати для подвоза грунта в насыпи. Нередко через несколько дней эти гати расползались или утопали в болоте. Летом 1913 г. временная гужевая дорога превратилась в топь, в которой утонуло три лошади вместе с повозками. Железнодорожный путь, уложенный на продольные лежни и поперечины, при проходе поезда утопал в жидкой грязи. Строители делали все, чтобы осушить болота, отвести воду от полотна.
                На строительстве дороги работало много ссыльных и каторжан. В отдельные периоды их число превышало 8 тыс. человек. В октябре 1913 г. по трассе проехал известный путешественник Ф.Нансен. В своих воспоминаниях он писал об огромных трудностях и лишениях рабочих-строителей дороги и в то же время отмечал, что... «кругом - привольный край с богатыми, плодородными землями, которые могли прокормить десятки тысяч людей...» 19 декабря 1913 г. из Благовещенска в Петербург отправили первый поезд по временному пути, и на следующий год дорогу приняли в постоянную эксплуатацию.

Первый поезд на Забайкальской железной дороге
              Трудно приходилось и первым поселенцам - строителям Амурской магистрали. Не было никакой механизации. Клин и лом, кувалда и лопата, носилки и тачки - вот все орудия труда строителей. Изнуряющий труд по 10 - 14 часов, плохие условия быта. Но строительство продвигалось, росли насыпи, укладывались шпалы. Одновременно со строительством дороги в 1910 году начала строится станция Бурея с одноимённым посёлком. В 1911 - 1012 г.г. были построены служебные помещения и несколько зданий казарменного типа. Началась укладка рельсов.

Строительство тоннеля на Амурской железной дороге
             Эта небывалая стройка привлекла внимание известных людей со всего мира. В 1913 году строительство Амурской железной дороги посетил Фритьоф Нансен (1861 -1930г.г.), выдающийся норвежский путешественник и учёный. Правление «Сибирского акционерного общества пароходства, промышленности и торговли» пригласило Нансена участвовать в плавании к устью Енисея. Нансен дал согласие.

Фритьоф Нансен
              Узнав об этом, начальник русских казённых железных дорог инженер Е. Д. Вурцель пригласил знаменитого путешественника проехать дальше, через Сибирь в Приамурье. Кроме Е. Д. Вурцеля с Нансеном совершали путешествие директор «Сибирского акционерного общества» Ион Иванович Лид и золотопромышленник Степан Востротин - он же Красноярский городской голова и член Государственной Думы.
          Сопровождал знаменитого иностранца секретарь русского  посольства в Норвегии Иосиф Лорис - Меликов. На судне «Коррект» они проплыли северным путём в Карское море, затем по Енисею поднялись до Красноярска. Дальше их путешествие продолжалось по железной дороге на восток. В своих воспоминаниях он писал об огромных трудностях и лишениях рабочих-строителей дороги и в то же время отмечал, что... «кругом - привольный край с богатыми, плодородными землями, которые могли прокормить десятки тысяч людей...»
             На станции Мысовая, что возле Байкала, Степан Востротин и его сын, а также Лорис-Меликов простились с Фритьофом Нансеном и его спутниками - Е. Д. Вурцелем и Ионом Лидом и вернулись в Красноярск. В то время Амурская железная дорога только строилась, и Нансен со своими спутниками повернул в Забайкалье от Карымской на Маньчжурскую ветку и затем по Восточно-Китайскому пути проехал до Владивостока. Из Владивостока через Хабаровск Нансен попал на строительство Амурской железной дороги и продолжал свой путь разными транспортными средствами. Был октябрь 1913 года.
                Во время этого короткого, но трудного путешествия (оно длилось немногим больше месяца), Нансен вёл изо дня в день подробный дневник, стараясь не пропустить буквально ничего и запечатлеть на бумаге всё то, что ему удавалось увидеть из окна вагона или простой крестьянской телеги. В пути он останавливался на ночлег во временных бараках, заходил в домики путейцев, в редко попадавшиеся начальные школы и медицинские пункты, интересовался климатом, условиями жизни строителей Амурской железной дороги.
                Нансен знал, что рядом с наёмными рабочими на строительстве «чугунки» трудились и команды арестантов. Широких сведений о них администрация строительства иностранному путешественнику не давала, но он кое-что сумел записать и даже сделал фотоснимки.
Начиная от Читы, знаменитый путешественник старается больше записать сведений, касающихся строительства Амурской дороги.
«...От Читы с нами ехали два инженера - записывает Нансен, - заведовавшие постройкой западной ветви Амурской дороги и, кроме того, секретарь с пишущей машинкой. Обсуждались уже законченные работы и планы будущих, разбирался бюджет и составлялись новые проекты. Я, разумеется, ни слова не понимал из русской беседы, улавливал лишь цифры, причем, ни разу не слышал маленьких сумм, нежели столько -то и столько - то миллионов, которые ещё понадобятся. Как у нас на родине (имеется в виду в Норвегии) округляют суммы до тысяч, так здесь их округляют до миллионов. Секретарь тоже не сидел без дела: машинка его стучала безостановочно... Потом запечатывались конверты и отсылались почтой в Петроград...»
               До Буреи Нансен ехал на автомобиле, так как линия железнодорожной колеи от Малиновки (село на р. Бурея, возле железнодорожного моста) до Хабаровска полностью закончена не была. Переехав через реку Бурею и следуя дальше на запад, он записывает:
«Между реками Зеей и Буреей находятся Туранские горы, а дальше на Восток - Буреинские, которые являются скорее всего продолжением Малого Хингана. Горная страна из края в край изборождена множеством рек, впадающих в Амур и часто протекающих по глубоким долинам».
В субботу 11 октября 1913 года Ф. Нансен записал в дневнике следующее:
«После обеда мы достигли Буреи... Здесь приходилось расстаться с автомобилем и переплыть реку на лодке. Мост длиною в 550 метров должен быть готов в будущем году, но мы видели только вырытые в песке ямы для первых устоев. Здесь находится большой город, очень многолюдный и оживлённый, с рядом лавок и ларей, а полгода тому назад вряд ли тут был хоть один домишко.
               Вечером, на закате, мы совершили прогулку вдоль реки по большой ветке, ведущей к каменоломне. (Ныне это каменный карьер). Дорога была очень красива, с высокими горными грядами по обе стороны и пышной растительностью. После огненного заката небо светилось луной, и мы вернулись назад уже совсем ночью.
               Я был в ту ночь гостем инженера Барковского и его любезной супруги. Барковский будет строить мост через Бурею и показал мне интересную таблицу уровня воды в этой реке...
Воскресенье, 12 октября. Теперь мы уже настолько подвинулись к западу, что достигли почти готовой железнодорожной линии... могли местами пользоваться поездом. Так, от Буреи мы проехали порядочный конец по железной дороге».
Приехав домой, в Христианию (так назывался Осло), Фритьоф Нансен почти весь 1914 год писал книгу об этой исторической поездке. В 1915 году его книга под названием «В страну будущего» вышла в свет в Петрограде на русское языке. В ней было помещено 155 рисунков и снимков и 3 карты. Нансен предпослал также разъясняющий подзаголовок: «Великий северный путь из Европы в Сибирь через Карское море». В этой книге было предисловие, полное восхищения от беспредельного пространства Сибири и Дальнего Востока, заканчивающееся словами: «Вот страна, достойная зависти!».
              Таким образом, о строительстве Амурской железной дороги стало известно далеко за пределами России, а скромная станция Бурея прославилась благодаря великому Нансену на весь мир.
               Строительство дороги продолжалось, соединялись готовые участки, достраивались недостающие звенья. В 1914 году Средне-Амурская железная дорога была сдана в эксплуатацию.
19 декабря 1913 г. из Благовещенска в Петербург отправили первый поезд по временному пути, и на следующий год дорогу приняли в постоянную эксплуатацию.
Открытие Амурской железной дороги
              Маленькое, приземистое, неказистое здание станции и вокзала, а напротив него озеро, вот что представляла из себя Бурея на далёкой окраине Российской империи. Две лавки и кабак - это была вся торговля, обслуживающая железнодорожников и население станции.
Бурея, вокзал. 1914 г.
             Большие мытарства испытывали пассажиры, особенно переселенцы. Поезда шли тихо, 10-15 километров в час. Продуктами приходилось запасаться из дому, потому что на дороге торговля была организована плохо. На вокзале пассажир мог рассчитывать только на кипяток. Освещался вокзал керосиновыми лампами. Царила теснота, толкучка, антисанитария. Поезда шли по категориям: для высочайших особ - экстренные, для частных лиц - почтово-пассажирские.
Не легче, чем пассажирам, приходилось и самим работникам станции, особенно рабочим. Посёлок железнодорожников состоял из невзрачных построек, производящих удручающее впечатление, не было даже бани. К 1917 году станция имела немногим более полутора сотен частных домов да около десятка деревянных двухэтажных бараков. Всё это было возведено за 7 лет. Строительство продолжалось. Необходимо было строить депо по ремонту и обслуживанию вагонов, нужна была железнодорожная ветка к угольному месторождению. И только к 1935 году были построены вагонное депо, различные службы по эксплуатации железной дороги и завершено строительство Райчихинской ветки со станциями Семилетка, Холодный Ключ, Прогресс, Амурская, на которых производилась погрузка угля с разрезов.
             За время своего существования Забайкальская железная дорога претерпела немало изменений и в управленческо-административной структуре. Амурская железная дорога в границах от станции Ксеньевская до станции Хабаровск существовала с момента окончания строительства 1915 года. Управление дороги находилось в городе Свободном.
              Строилась Амурская железная дорога тремя этапами -участками.
             Западно-Амурский участок от станции Урюм до станции Керак с ветками от станции Таптугары на станцию Чесовинскую, от станции Рухлово (Сковородино) на станцию Джалинда. Вся протяжённость 620 километров, начало строительства – 1909 год, окончание – 1913 год.
             Средне-Амурский участок от станции Керак до станции Малиновка (Бурея), с ветками от станции Ушумун до станции Черняево, и от станции Бочкарёво (Белогорск) до станции Благовещенск протяжённостью 691 км. Начало строительства – 1910 год, окончание – 1914 год.

Здание управления Амурской железной дороги построено в 1910 г
                Восточно-Амурский участок от станции Малиновка (Бурея), начало строительства – 1912 год, окончание – 1915 год, участок протяжённостью 494 км.
               Через судоходные реки Зею у станции Михайло-Чесноковская, Зею у станции Призейская по Благовещенской ветке, реку Бурею у станции Бурея, Амур у Хабаровска. Мосты строились из металлических ферм, которые поставлялись по договору Польшей. Мост через реку Амур к 1915 году не был готов по причине отсутствия двух ферм. Фермы мостов доставлялись южным путём на пароходах во Владивосток. В 1914 году во время империалистической войны пароход с двумя последними фермами был затоплен немцами в Средиземном море. Царское правительство в 1915 году закупило фермы в Канаде, которые во Владивосток были доставлены летом в 1916 году и установлены на опоры моста в декабре 1916 года.
              Весь 1916 год летом на противоположный берег поезда переправлялись паромами, зимой рельсы укладывались по льду, и вагоны переправлялись лошадиной силой.
               С 1 марта 1923 года Амурская железная дорога была упразднена и разделена между Уссурийской и Читинской железными дорогами. Читинская железная дорога стала в границах от станции Верхнеудинск до станции Магдагачи. Уссурийская от станции Магдагачи до станции Владивосток.
               Приказом №2305 от 31 августа 1925 года Читинская дорога была переименована в Забайкальскую.
              В 1936 году приказом № 19Ц от 28 февраля «О разделении Уссурийской, Восточно-Сибирской железных дорог на самостоятельные дороги: Дальневосточную, Амурскую, Восточно-Сибирскую и Красноярскую».
              Уссурийская железная дорога разделена на две самостоятельные: Дальневосточную и Амурскую. Дальневосточная от станции Владивосток до станции Архара, Амурская, от станции Архара до станции Ксеньевская. Управление дорог в Хабаровске и Свободном.
              Забайкальская железная дорога стала в границах от станции Ксеньевская до станции Петровский Завод.
               В связи с окончанием строительства железной  дороги Комсомольск - Волочаевка приказом № 1063 от 5 августа 1940 года этот участок был присоединен к Дальневосточной железной дороге, а участок от станции Архара до станции Ин был присоединен к Амурской железной дороге.

             Приказом № 42Ц от 14 июля 1959 года «Об упразднении железных дорог» Забайкальская  и Амурская железные дороги были объединены в одну Забайкальскую в границах от станции Архара до станции Петровский Завод с местом нахождения управления дороги в городе Чита.
 Первым начальником дороги был Б. В. Зеест
С 1939 по 1945 г.    -    Беспятов.
С 1945 по 1946 г.    -    Мальчиков Е. И.
С 1946 по 1950 г.    -    Сидоренко А. М.
С 1950 по 1953 г.     -   Гуляев И. М.
С 1953 по 1959 г.     -   Семенов Н. В.
  
 
 
 
 
 

 
Обнаружили плагиат? Сообщите об этом

Комментарии

#1 Спасибо за интересный материал! Смотрела документальный фильм о его строительстве! Столько труда и усилия ушли на его строительство.
Эльвие Алимова, дата: 01.07.2015 в 14:13  
#2 Прочитала с интересом. Спасибо за информацию.
Наталья Трачук, дата: 01.07.2015 в 17:01  
#3 Дороги железные, рельсы, вокзалы... Нет транспорта лучше для нашей державы. И ночью, и днем, и в холод, и в зной Бегут поезда по России родной.
Сергей К, дата: 16.07.2015 в 16:16  
#4 Богатый материал собран воедино. Жители Дальнего Востока это практически все переселенцы с запада, с Украины. Кто ехал за лучшей жизнью в места богатые дичью, кто ехал строить железную дорогу. На протяжении двух лет идёт замена пролётов моста через реку Бурея, который прослужил 100 лет.
Наталья Фокина, дата: 16.07.2015 в 16:32  
#5 Забайка́льская желе́зная доро́га (филиал ОАО РЖД) — железная дорога, пролегающая по территории Забайкальского края и Амурской области. Протяженность дороги на 2009 год составляет 3336,1 км. Управление дороги в городе Чите. Начальник дороги — Валерий Константинович Фомин с мая 2013 года.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:39  
#6 Дорога строилась в составе Транссибирской магистрали в период с 1895 по 1905 год.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:40  
#7 Весной 1895 года были начаты работы по прокладке пути. Работами по сооружению дороги руководил инженер путей сообщения Александр Пушечников. На постройке дороги работало от 20 до 23 тысяч рабочих из местного населения.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:41  
#8 Кроме этого, сюда прибыли сотни рабочих из Европейской России. Важнейшими препятствиями явились сложный рельеф местности, пересеченной хребтами, реками и болотами, вечная мерзлота, низкие зимние температуры, а также стихийные бедствия.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:42  
#9 Так, летом 1897 года вода в реках поднялась на 6,5 метров. В долинах Хилка, Ингоды, и Шилки вода размыла унесла грунт земляного полотна на участке почти в 400 километров
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:43  
#10 16 декабря 1899 года два участка Забайкальской железной дороги соединились в 345 верстах (368 км) от Мысовой (близ Толбаги). На этом месте до сих пор стоит часовенка.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:43  
#11 С января 1900 года началось временное движение, а с 1 июля того же года была начата постоянная эксплуатация.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:44  
#12 В 1901 году завершено южной ветки от разъезда Кайдалово (близ Карымской) до станции Мациевская, начатое в 1897 году.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:44  
#13 Управление дороги находилось в Чите. С запада дорога граничила с Кругобайкальской железной дорогой. Дореволюционная Забайкальская железная дорога существовала с 1900 по 1922 годы.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:45  
#14 Основные линии дороги: Иннокентьевская — Иркутск, Иркутск — Байкал, Мысовая — Сретенск, Китайский разъезд — Сретенск, Китайский разъезд — Маньчжурия, Тахой — Мысовая, Байкал — Танхой. Протяженность на 1913 год — 1701 верста или 1803 км.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:45  
#15 В 1922 году был образован Сибирский Округ Путей сообщения, в который были включены Линейные отделы Тюменской, Челябинской, Омской, Новониколаевской, Барнаульской, Томской, Красноярской, Иркутской и Забайкальской железных дорог.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:46  
#16 В 1923 году Сибирский Округ Путей сообщения был реорганизован. Из железных дорог, входивших в него, были сформированы Омская, Томская и Забайкальская железные дороги, а также увеличена Пермская железная дорога
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:46  
#17 В 1926 году образована Забайкальская железная дорога с управлением в Чите путем объединения Читинской и Забайкальской железных дорог.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:47  
#18 4 мая 1936 года в соответствии с Постановлением СНК СССР от 03.05.1936 г. Забайкальская железная дорога была переименована в железную дорогу имени В. М. Молотова.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:47  
#19 15 сентября 1943 года во исполнении Указа Президиума Верховного Совета СССР от 13.09.1943 г. железной дороге имени В. М. Молотова было возвращено название Забайкальская.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:48  
#20 14 июля 1959 года Забайкальская железная дорога объединена с Амурской в Забайкальскую.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:48  
#21 Основные показатели за 2009 год: Эксплуатационная длина — 3336,1 км; Численность сотрудников — 46 741 человек; Средняя заработная плата — 30 498 рублей; Перевезено грузов — 107,04 млн тонн; Перевезено пассажиров: в дальнем сообщении — 4 млн 731 тыс. человек, в пригородном сообщении — 4 млн 058 тыс. человек.
Тамара Спиридонова, дата: 23.07.2015 в 0:50  
Чтобы оставить комментарий, пожалуйста, зарегистрируйтесь и авторизируйтесь на сайте.
ВЕРСИЯ ДЛЯ СЛАБОВИДЯЩИХ